来源：【汽车纵横全媒体】
跨国车企似乎正在迎来一轮“关厂潮”。2月28日，奥迪位于布鲁塞尔的工厂正式关闭，这座拥有76年历史、曾肩负奥迪电动化转型重要使命的工厂迎来终章。还未唏嘘多久，全球轮胎巨头米其林集团于近日宣布，已与其法国乔莱和瓦内斯工厂的工会就员工遣散费达成协议，计划最迟在2026年初关闭这两家历史悠久的轮胎工厂；今年再早些时候，大陆集团也宣布计划关闭德国5家工厂，以应对轮胎业务所面临的挑战。尽管去年底闹得沸沸扬扬的大众汽车意图关闭德国工厂事件，最终以减产代替关厂告终，但加上去年宣布关闭中国两家工厂的本田，以及计划关闭泰国工厂的斯巴鲁和铃木，和暂时关闭意大利部分装配和发动机工厂的斯特兰蒂斯，越来越多的跨国车企开始采用关闭工厂的方式来减少开支，节约成本，只是在全球汽车产业整体转型升级的大背景下，光是降本增效，恐怕还远远不够。
比利时汽车工业见证者的落幕
当奥迪位于比利时布鲁塞尔的工厂正式关闭时，感到伤心和遗憾的不仅仅是当地失去工作的3000多名员工。
要知道，这家始建于1948年的奥迪布鲁塞尔工厂已经拥有76年的历史，它不仅是比利时汽车工业一路走来的参与者和见证者，更是奥迪旗下的首个电动汽车工厂，自2018年起转型为电动汽车生产，曾被视为该公司电动化转型的起点。可由于欧洲消费者对电动车的接受度因高售价、充电设施不足等问题，该工厂负责生产的奥迪Q8 e-tron销量低迷，加上工厂运营成本居高不下，高昂的物流和生产成本使其难以维持盈利。因此从去年9月起，该工厂的生产线一直处于停摆状态，最初是因为工人罢工，之后则由于零部件供应短缺，相关供应商也因工厂提前结束生产并取消订单而感到不满。
为了寻求出路，大众集团曾做了许多努力。此前有传闻称，奥迪正在为该工厂寻找新的投资者，来自中国的造车新势力蔚来就是“绯闻对象”之一，但这一消息随即被蔚来汽车否认。2024年10月，奥迪首席运营官Gerd Walker表示，在26家对该工厂表示有兴趣的公司和潜在投资者中，没有一家为该工厂的未来提供了“可行和可持续的设想”。2024年11月，大众集团一位发言人表示，该公司未能为其在布鲁塞尔的奥迪工厂找到买家，可能导致该工厂被关闭。最终在2024年12月，奥迪正式宣布，布鲁塞尔工厂将于2025年2月28日停产。
同样唏嘘不已的还有当地政府。当年，比利时汽车工业还处于繁荣期，汽车制造厂多达200多家，全国约有20%的人口从事汽车制造相关的工作。但以1997年大众帕萨特停止在布鲁塞尔工厂生产为开端，包括通用、福特等在内的多家汽车厂商陆续关闭了在比利时的制造工厂。2022-2024年，比利时整体工业产值连续三年下滑。此次奥迪工厂关闭后，比利时就只剩沃尔沃根特工厂仍在运营，可算是比利时境内唯一的大型汽车制造厂了。
欧洲汽车业正经历“转型之痛”
比利时的现状或许只是欧洲汽车工业的一个缩影。
2024年的圣诞节前夕，经过和工会开展长达三个多月的马拉松式谈判，大众集团最终同意保持在德国的10家工厂的运营，并恢复就业保障协议，直至2030年。当然，代价是在开展业务改革的同时，裁员3.5万人，并在德国减少70万辆汽车的产能。
此前，大众管理层表示，计划关闭德国本土10座工厂中的三座，这顿时遭到了当地员工以及德国政府的强烈反对，不仅爆发了大规模的罢工和游行事件，而且德国总理朔尔茨也公开表示，德国大众汽车计划关闭数家德国工厂的做法是“不正确的”。好在经历了漫长的谈判之后，大众最终以大幅裁员和减产代替了关闭工厂。
可是，决意在本土关闭工厂的欧洲汽车集团远不止大众一家。例如文首提到的米其林，除了确定关闭位于乔莱特的乘用车和轻型卡车轮胎工厂以及位于瓦内斯的金属增强产品部门外，米其林还计划关闭在德国的两家工厂，并逐步淘汰汉堡工厂的某些产品；采埃孚集团也在近期透露，计划在2028年底前在德国裁减1.1万~1.4万名员工，同时整合或关闭部分工厂；今年2月，斯特兰蒂斯（Stellantis）向英国媒体确认，位于伦敦附近的卢顿厢式车工厂将于2025年第二季度关闭。在2024年11月，其位于意大利的部分装配和发动机工厂就已经暂时关闭；去年11月，德国舍弗勒集团宣布，计划在欧洲裁员约4700人，并关闭两家工厂，因为欧洲汽车业的低迷拖累了其零部件的销售。此外，一些跨国车企在欧洲的产能扩张计划也按下了“暂停键”。今年2月23日，宝马集团宣布暂停对位于牛津郊区的MINI汽车装配工厂6亿英镑的投资计划。
正如欧洲汽车行业专家指出，经济增长乏力、能源价格高企、产供链稳定性下降以及不断上升的地缘政治风险等因素都造成了欧洲汽车产业当前面临的困境。这一点从近段时间的“关厂潮”就可见一斑。因为相比此前的大范围裁员，关厂更需要“壮士断腕”的勇气，这意味着许多固定设备的投资和建设都付之东流，不到万不得已，许多车企绝不会出此“下策”。
有分析称，一方面，欧洲高通胀和经济疲软严重削弱了消费者的购买力，导致汽车销量增长乏力，传统燃油车市场的持续萎缩也加剧了企业的盈利压力。另一方面，电动车转型虽被视为未来发展方向，但高额的研发投入以及激烈的市场竞争导致许多企业难以迅速实现盈利，而且全球供应链问题和原材料价格的波动也使车企成本居高不下。此外，欧洲各国充电基础设施建设缓慢、消费者信心不足等问题抑制了市场需求。这些都让许多传统车企在技术转型中面临困境，导致资源配置压力陡增。
“欧洲汽车工业正‘处于死亡的边缘’。”欧盟委员会副主席斯特凡纳·塞茹尔内称，为了拯救该行业，“欧盟委员会不再天真，它准备保护并组织汽车产业链，让它有机会提升竞争力”。德国智库伊弗经济研究所所长克莱门斯·菲斯特（Clemens Fuest）则在接受媒体采访时表示，电动化转型意味着德国的汽车行业将会收缩，这是一种必须适应的结构性变革。在他们看来，欧洲许多跨国车企选择裁员和关厂，虽然会带来一定的负面影响，但这也是适应行业变革所必须付出的代价，是转型过程中不得不经历的“阵痛”。
全球汽车工业面临挑战
实际上，经历汽车产业百年未遇之变革挑战，无奈选择关闭工厂的，不只欧洲汽车企业。
今年2月，作为上汽通用在中国的四大基地之一，上汽通用（沈阳）北盛汽车有限公司被传即将关闭，这一消息随后得到了官方证实。上汽通用内部人士对媒体表示，现在公司主要工作是积极推进业务重塑，基于新的企业战略和产品型谱计划，对全国生产体系进行资源的深度整合，规划更高效的产能布局，提升运营效率，确保企业的长期稳健发展；2024年11月，福特汽车宣布，受经营效益不佳、电动汽车需求放缓等因素影响，公司计划在2027年年底之前在欧洲裁员4000人，其中一家位于德国萨尔州的工厂计划在2025年关闭；2024年7月，本田宣布在10月关闭合资公司位于广州市的一个工厂，另一个位于湖北省武汉市的则于当年11月起停产；2024年6月，日本的斯巴鲁和铃木相继宣布要关闭其在泰国的工厂，前者已于当年年底停止在泰国生产汽车，而后者则计划在今年底关闭。
各家车企关闭工厂的直接原因各不相同，有的是因为销量增长不及预期，有的则是要推进业务重塑，还有的是产能战略转移，但归根结底还是因为自身面临的巨大经营压力，难以负担维持该工厂继续运营所需要的资金。例如奥迪的母公司大众集团，2024年整体利润出现显著下滑，营业利润从上一年的225亿欧元降至191亿欧元，同比下滑15%，利润率也从上年同期的7%降至5.9%。对于营业利润的下降，大众汽车集团称主要原因是固定成本的大幅增加，其中包括净额达26亿欧元的特殊支出，主要用于企业内部重组。相比之下，斯特兰蒂斯的财报更不“好看”，2024年集团全年净营收为1569亿欧元，同比下滑17%；净利润为55亿欧元，同比下滑70%；调整后营业利润为86亿欧元，同比下降64%。
业内人士直言，这些不得不通过关厂来实现降本增效的跨国车企之所以经营压力巨大，更深层次的原因是多数公司面对“新四化”的转型脚步不够快，决心不够坚定，从而导致原本在集团营收里占有重要地位的中国市场表现不佳，拉低了集团的全球业绩。令人担忧的是，出于保护利润水平的考虑，不少跨国车企甚至还放缓了电动化转型步伐，转而选择增加燃油车、混合动力车型的投放。
当然，除了中国市场的影响以外，全球经济形势的变化、政策法规的调整以及消费者需求的转变等因素也深刻影响着上述跨国车企的利润表现。例如美国日前举起的“关税大棒”就让本已困难重重的欧洲多国经济“雪上加霜”，钢铁和汽车等重要产业更是首当其冲。一方面，美国关税措施对欧洲经济的影响涵盖了贸易、股市和汇市等多个领域的波动；另一方面，关税政策将进一步促使部分企业将生产线从欧洲大陆外迁到美国本土，加剧欧洲重要产业外流，成为欧洲“去工业化”的催化剂。
中国成为重要一环
为应对当前形势变化，不少跨国车企都在积极调整全球的发展战略，而值得注意的是，中国依然是其中的重要一环。
有些进一步加强了与中方的合作，共谋前程。3月17日，中国一汽与大众汽车集团在德国签署战略合作协议，双方决定，自2026年起，一汽-大众品牌和捷达品牌将在多个细分市场新增11款为中国市场量身打造的全新车型，包括6款纯电动车型、2款插电式混动车型、2款增程式车型及1款燃油车型；去年，雷诺与吉利合资成立HORSE动力总成公司，整合双方的动力总成业务，雷诺方面表示，计划将中国的电动车研发技术输入到全球市场中去。雷诺集团CEO Luca De Meo提出：“20年到30年前，我们通过投资、本地化生产以及技术合作，与中国市场实现共赢发展。如今我们也需要采取类似的策略，通过欧洲市场与中国市场的协同，吸引中国制造商在关键领域投资，以推动欧洲供应链的转型，并提升电动车价值链竞争力。”
有些则在中国建立了“技术研发阵地”，来更好地提升在中国市场的竞争力。今年2月5日，丰田汽车宣布与上海市政府就共同助力中国社会绿色低碳发展相关举措达成合作意向，决定在上海市金山区独资成立雷克萨斯纯电动汽车及电池的研发生产公司，该公司计划于2027年投产。
还有的选择把中国打造成重要的出口基地。“要想在包括东盟、南非、澳大利亚和中东市场在内的国际市场取得更大成功，就必须充分利用福特中国快速增长的出口业务，进一步提升福特品牌在国际市场的竞争力。”福特汽车公司总裁兼首席执行官吉姆·法利表示；起亚同样如此。2024年，悦达起亚出口量近乎翻倍，从8.6万辆增长到17万辆，同比增长97.9%，出口范围覆盖亚太、东南亚、非洲、中东、中亚、中南美洲等区域。
新科技浪潮带来的全球汽车工业转型仍在不断加速中，世界版图也悄然生变，裁员和关厂恐怕还只是“序幕”，洗牌还将继续，只有顺势而为、积极应对挑战、抢抓机遇的跨国车企，才有望在这一轮竞争中脱颖而出，实现更长远的发展。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2025年4月刊
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